Transportasi Jakarta dan Komunitas Bersepeda

Potret Transportasi Jakarta di tahun 2020

Sangat mengerikan sekali jika membayangkan apa yang akan terjadi nanti dengan situasi transportasi di Jakarta pada tahun 2020, jika tidak banyak yang bisa kita perbuat untuk memperbaiki kondisi transportasi sekarang ini. Kemacetan parah terjadi dimana-mana. Orang-orang banyak yang stress dan bagi yang tidak kuat mungkin menjadi gila. Rumah sakit penuh dengan orang sakit saluran pernapasan, darah tinggi, bronchitis, dan asthma. Lebih menakutkan lagi akan terjadi penurunan IQ dan meningkatnya mati usia muda. Berdasarkan study yang dilakukan oleh WHO/UNEP pada tahun 1992, Jakarta termasuk 4 besar kota besar terpolusi di dunia. Lebih dari 70% pencemaran udara tersebut berasal dari emisi kendaraan bermotor. Dengan mengambil acuan emisi tahun 1998, tingkat polusi di Jakarta meningkat lebih dari 3 kali lipatnya pada tahun 2015. Tentu akan semakin menakutkan lagi pada tahun 2020 nanti.

Akibat kemacetan tersebut, Jakarta diperkirakan mengalami kerugian sebesar Rp 65 triliun pada tahun 2020 tersebut, dengan perincian Rp 28.1 triliun untuk operasioanal kendaraan dan Rp 36.9 triliun untuk kehilangan waktu akibat kemacetan. Angka tersebut tentu akan semakin membengkak jika kerugian akibat biaya kesehatan dan kerusakan lingkungan juga ikut ditambahkan. Sekedar gambaran saja, berdasarkan data yang dikeluarkan oleh Asian Development Bank (ADB), total biaya kesehatan akibat efek polusi yang ditimbulkan kemacetan pada tahun 2008 saja mencapai Rp 5.39 triliun. Itu artinya terjadi peningkatan sekitar 3 kalinya jika dibandingkan dengan biaya yang dikeluarkan pada tahun 1998. Sedangkan kerugian akibat kerusakan lingkungan mencapai Rp 5 triliun pada 2008. Semua angka kerugian di atas akan semakin menggelembung jika dimasukan juga kerugian akibat peluang bisnis yang hilang karena kemacetan. Sungguh luar biasa sekali.

Angka di atas adalah wajar dan pantas terjadi, dengan mencermati data pertumbuhan kendaraan bermotor di Jakarta sekarang ini. Dengan mengambil perbandingan jumlah kendaraan bermotor di tahun 1994, sesuai dengan data yang dikeluarkan oleh Kepolisian RI, maka ada kenaikan sebesar 2.34 kalinya untuk sepeda motor dan 1.99 kalinya untuk mobil pribadi pada tahun 2004. Tentu akan semakin berlipat ganda lagi pada tahun 2020 nanti. Jika tidak ada sesuatu perubahan yang mendasar yang bisa kita lakukan untuk menghentikan pertumbahan kendaraan bermotor tersebut, maka apa yang kita takutkan dengan hal-hal yang di atas akan terjadi dengan pasti. Apakah kita akan tinggal diam atau berserah diri saja dalam hal ini?

Apa yang salah dan apa yang seharusnya dilakukan

Saya yakin, kita semua tidak menginginkan hal di atas akan terjadi, bukan? Masalah transportasi yang terjadi saat ini adalah potret dari dua kegagalan kita selama ini. Yang pertama adalah kegagalan kita untuk mengembangkan fasilitas transportasi umum modern yang massal, cepat, murah, dan aman. Yang kedua adalah kegagalan kita untuk menahan laju urbanisasi dan memeratakan pembangunan antara desa dan kota. Efek dari kedua kegagalan di atas semakin diperparah lagi dengan kegagalan kita dalam mengantisipasi dan mengendalikan pertumbuhan kendaraan bermotor yang sebesar 12% pertahun. Mau sampai kapan pertumbuhan sebesar itu dibiarkan terus? Penambahan jalan raya sebesar 8% pertahun pun masih belum kuat mengimbanginya. Mau berapa panjang lagi jalan akan disediakan untuk memanjakan pemilik kendaraan bermotor? Mau berapa banyak lagi rumah yang akan siap digusur? Pembebasan lahan dan penggusuran rumah sudah sering menjadi masalah yang lain lagi.

Berdasarkan hasil study yang dilakukan oleh JICA dan Bappenas yang dituangkan dalam Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabodetabek 2004 (SITRAMP 2004), disitu sudah dijelaskan bahwa transportasi untuk Jabodetabek harus mengandalkan Kereta Api komuter, sedangkan Subway dan Busway adalah angkutan massal pelengkap. Melihat kenyataan yang ada di lapangan saat ini, baru Busway yang serius diwujudkan, walaupun dalam pembangunannya memperparah kemacetan dan tidak sedikit orang yang protes. Nah, tentu menjadi pertanyaan bagi kita mengapa justru Kereta Api sebagai yang utama malah seperti terbengkalai atau terlupakan? Sejauh mana keseriusan kita dalam menjalankan mastyer plan di atas? Kenapa lamban kita dalam implementasi? Dimana masalah kita sebenarnya?

Fenomena komunitas bersepeda ke tempat kerja

Mewujudkan sebuah infrastruktur transportasi umum modern yang massal, cepat, murah, dan aman memang bukan suatu pekerjaan yang mudah. Saya setuju. Bagaimana dengan mewujudkan jalur khusus untuk pesepeda? Apakah ini sulit juga? Sekarang ini, telah ada sekitar 3 komunitas rombongan bersepeda yang berangkat kerja ke Jakarta. Kelompok ini dikenal dengan Bike To Work atau disingkat B2W. Rombongan dari Depok mengusung nama RODEK yang merupakan singkatan dari Rombongan Depok. Rombongan dari Tangerang mengusung nama RANGER yang merupakan singkatan dari Rombongan Tangerang, dan Rombongan dari Bekasi tidak mau kalh dengan mengusung nama ROBEKS yang merupakan singkatan dari Rombongan Bekasi. Pada umumnya, komunitas ini adalah generasi muda usia produktif yang sadar akan masalah polusi dan isu pemanasan global. Jumlah mereka saat ini sudah mencapai lebih dari 3.000 orang dan menunjukan peningkatan anggota dari hari ke hari. Saya yakin, banyak diantara kita yang sering melihat mereka berombongan pagi-pagi menuju Jakarta.

Nah, pertanyaannya adalah, bagaimana sikap kita dengan hadirnya komunitas bersepeda ini? Bukankan komunitas ini berpotensi mengurangi pusing kepala kita dalam hal mengatasi kemacetan dan polusi udara? Bukankah kehadiran mereka merupakan suatu hal yang positif sebagai alternatif moda transportasi yang ada? Kalau jawabannya ya, mengapa belum ada langkah-langkah serius untuk mengakui keberadaan mereka? Bagaimana kita harus mengakuinya? Ada dua hal saja yang harus disediakan. Hal yang pertama adalah dengan menyediakan jalur khusus untuk bersepeda di jalan raya? Hal yang kedua adalah dengan menyediakan aturan khusus lalu lintas yang melindungi pesepeda.

Mengenai dua hal yang di atas, sebenarnya tidak usahlah kita berpusing-pusing kepala untuk memikirkannya. Semuanya bisa mencontoh dari apa yang sudah dilakukan oleh negara maju. Seperti umumnya di banyak kota di Eropa, disediakan jalur khusus dan aturan lalu lintas yang jelas. Jalur khusus ini kebanyakan dalam bentuk trotoar yang lebar yang berbagi dengan pejalan kaki. Batas dan hak masing-masing pejalan kaki dan pesepeda dipisahkan dengan garis atau warna trotoar yang berbeda. Sedangkan untuk aturan lalu lintas, sudah tentu yang pro untuk pesepeda. Harusnya memang begitu, lebih menghargai komunitas yang sadar akan lingkungan. Tanpa harus melakukan study banding yang mengeluarkan biaya dan waktu, hal ini sebenarnya dengan mudah sekali untuk dilakukan, asal kita memang punya niat yang tulus untuk itu.

Untuk penyediaan jalur khusus, bolehlah mengakui langkah maju yang sudah dibuat oleh Pemda DKI yang mengakui keberadaan komunitas berseda ini. Sudah ada “sepenggal” jalan khusus untuk bersepeda, seperti Jl. Yos Sudarso, Jl. Ahmad Yani, dan Jl. DI Panjaitan. Hari bersepedapun sudah beberapa kali diadakan, khususnya untuk di jalan Thamrin. Pertanyaannya, apakah hal tersebut sudah dianggap serius? Maaf sekali kalau saya menganggap itu belum serius. Untuk langkah awal ya boleh-boleh saja. Keseriusan kita mengakui keberadaan komunitas bersepeda ini tidaklah dinilai dengan hanya menyediakan sepotong jalan bersepeda dan sekedar mengadakan satu hari khusus bersepeda saja. Itu tidaklah cukup alias tidak ada apa-apanya. Itu adalah budaya basa-basi yang seharusnya sudah kita tinggalkan di jaman sekarang ini.

Lantas seriusnya bagaimana? Kalau kita serius, haruslah dimulai dari ujungnya. Ujung darimana rombongan tersebut mulai “menggenjot” pedal sepedanya. Harusnya disediakan mulai dari Depok, Tangerang, dan Bekasi. Kalau kita mau memutar otak, sebenarnya ada potensi jalur bersepeda yang boleh dikatakan aman dan cepat, yaitu memanfaatkan jalur hijau di sisi jalan tol. Soal keamanan jalurnya, bisa dipikirkan dengan memberikan pembatas khusus dan bagus serta aturan yang jelas sebagai jalur khusus untuk bersepeda. Sisi jalan tol Bekasi – Jakarta, Cibubur – Jakarta, Meruya – Jakarta, bisa dimanfaatkan. Jika hal ini bisa diwujudkan, saya yakin akan semakin banyak yang akan tertarik untuk beralih menjadi “penggenjot pedal” yang anti macet dan ramah lingkungan daripada “penginjak gas” yang akrab dengan kemacetan dan polusi udara.

Ada hal menarik yang akan terjadi jika koridor Busway semakin lengkap dan komunitas bersepeda semakin diakuinya keberadaannya. Sepedapun bisa menjadi “feeder” yang dapat diandalkan untuk Busway. Bagaimana bisa? Di jaman yang serba mesin canggih ini, sepedapun tidak kalah hebat dalam melakukan inovasi. Sekarang ini sudah banyak tersedia sepeda yang bisa dilipat menjadi kecil dan ringan sehingga bisa ditenteng. Dengan standard lipat sepeda tertentu dan tanpa mengganggu kenyamanan penumpang yang lain, tidak ada alasan Busway untuk menolak penumpang bersepeda ini bukan? Dari rumah mereka menggenjot sepeda, lanjut naik Busway, turun dari Busway dilanjutkan kembali dengan menggenjot sepeda ke tempat tujuan yang semakin dekat.

Seperti yang sudah dijelaskan di atas, bahwa menyiapkan jalur khusus saja tidaklah cukup, masih harus dilengkapi dengan aturan hukum dan rambu-rambu lalu lintas yang melindungi komunitas bersepeda ini. Kalau aturan hukum dan rambu-rambu ini tidak disiapkan, akibatnya sudah bisa ditebak, akan semakin banyak nyawa pesepeda yang hilang secara sia-sia di jalan raya. Nyawa mereka tidak akan dihargai oleh pengendara kendaraan bermotor lainnya. Sebagai gambaran, pengendara sepeda motor saja sudah 3.3 orang meninggal per harinya se Jabodetabek pada tahun 2002. Bisa jadi nyawa yang hilang tersebut karena tidak dihargai oleh sesama pengendara sepeda motor atau bisa juga oleh kendaraan bermotor lainnya (mobil pribadi, bus, truk). Berdasarkan hasil perhitungan dari Departemen Perhubungan, bahwa kerugian materi secara total dari seorang yang meninggal akibat kecelakaan di jalan raya adalah Rp.327.338.384, maka janganlah kita semakin menambah kerugian yang sudah dijelaskan tadi dengan kerugian dari kematian ini. Sudah pasti akan semakin membengkak angka yang sudah “gemuk” itu. Berkaca dari kondisi saat ini dan jika hal ini tidak bias diantisipasi dari awal, jangan mengharap bersepeda akan membudaya di Jakarta.

Di negara Eropa, seperti di Jerman, dengan perlindungan lalu lintas yang ketat terhadap pesepeda, menimbulkan budaya penghormatan yang serius terhadap komunitas bersepeda ini. Jangankan menabrak, menyenggol mereka saja sudah menjadi masalah besar bagi kelangsungan ijin mengemudi bagi pengendara kendaraan bermotor. Jadi, dengan adanya aturan yang pro pesepeda tersebut, akan menimbulkan rasa aman dan percaya diri sehingga diharapkan akan semakin banyak orang yang beralih ke sepeda. Jadi, mengapa harus menunggu sampai banyak korban dulu sehingga kita baru mulai bergerak untuk membuat undang-undang yang melindungi keberadaan mereka di jalan raya? Sifat sadar belakangan inipun sudah harus kita buang jauh-jauh yang merupakan buah dari ketidakpekaan kita terhadap masalah yang ada.

Adalagi contoh menarik yang diberikan oleh Universitas Indonesia (UI) di Depok. UI, dengan Rektor barunya yang pernah lama mengenyam pendidikan di Jerman, yang terkenal dengan kota-kota sepedanya, telah mencanangkan Kampus UI sebagai Kampus Sepeda dengan konsep kampus hijau yang bertaraf internasional. Saat ini, UI sedang dalam tahap penyelesaian akhir pembangunan jalur khusus sepeda kampusnya. Jalur khusus sepeda kampus yang pertama di Indonesia ini rencananya akan segera diresmikan pada Maret 2008 ini oleh Sang Rektor. Apa yang sedang dirintis oleh UI ini patut kita hargai bersama. Semoga hal ini bisa diikuti oleh kampus –kampus lainnya di Indonesia. Memang, sudah selayaknya kampus perguruan tinggi memberikan contoh kepada masyarakat lainnya betapa hebatnya bersepeda, pentingnya udara yang bersih dan hidup yang sehat serta betapa menakutkannya efek pemanasan global.

Penutup

Sebenarnya yang dibutuhkan dari kita adalah kemauan untuk mewujudkan potensi dari bersepeda tersebut menjadi kenyataan. Kita tidak usah terlalu berkutat dengan infrastruktur transportasi yang serba canggih dan mega proyek, karena sampai kapanpun, kalau pesepeda tidak digalakkan di Jakarta, maka Jakarta akan menjadi kota yang tidak layak untuk ditinggali karena macet, polusi, dan lain sebagainya. Potensi besar ada di depan mata yang diberikan oleh komunitas bersepeda ini. Kita harus sadar dengan potensi ini agar jangan sampai potensi ini nantinya meredup karena tidak diurusin dengan serius. Mungkin potensi sepeda “tidak layak dijual hasilnya secara politis”, tetapi amat layak bagi kita untuk “menghargai nyawa sesama dan meredam polusi serta pemanasan global”. Jika kita belum bisa buktikan untuk mapu membangun transportasi modern massal, cepat, murah dan aman tidak bisa, kemudian tidak mampu juga membangun infrastruktur untuk pesepeda yang mudah dan murah, lantas kita bisanya apa?